После того как в 2008 году в мире вспыхнул финансовый кризис, в международной торговле и инвестиционной деятельности произошел резкий спад. Как следствие этого, спрос в мировом судоходстве значительно сократился, и судоходная отрасль вступила в неблагоприятный период.
Чтобы найти выход из трудной ситуации, многие судоходные предприятия Китая обратили взоры на область производства оборудования и снаряжения для морской инженерии, т.е. в первую очередь на суда, используемые в морской инженерии. В отличие от рынка судов рынок морской инженерии оказался более устойчив, и негативные последствия кризиса его почти не затронули. Однако в этой области южнокорейские судоходные предприятия вновь преподали китайским верфям урок: хотя Китай вышел в лидеры по количеству новых заказов на постройку гражданских судов еще в 2010 году, предприятия Южной Кореи быстро переориентировались и стали первыми по количеству принятых заказов на производство судов, используемых в морской инженерии. В последние годы оборудование и снаряжение для морской инженерии стали основным направлением деятельности крупных судостроительных предприятий Южной Кореи. Разумеется, для того чтобы занять ведущие позиции на этом рынке, южнокорейские предприятия провели ряд маркетинговых и технологических исследований. Поэтому китайским верфям еще придется изрядно потрудиться, для того чтобы нагнать южнокрейских конкурентов. С другой стороны, чтобы развивать «морскую экономику» и прочно занять свою нишу на соответствующем рынке, Китаю необходимо ускорить темпы трансформации структуры производства выпускаемой продукции и овладеть технологиями, позволяющими отечественным верфям браться за заказы на постройку ледоколов, буровых судов, судов-трубоукладчиков и т.д.
В 2013 году многие китайские предприятия, завершив выполнение старых заказов, остались без работы, так как новых заказов оказалось недостаточно.
Отпускные цены на суда в основном состоят из расходов на рабочую силу и расходов на материалы (прокат, предназначенный для постройки судов и морских технических соружений, и т.д.). Малые и средние судостроительные предприятия на неправительственном капитале готовы работать даже себе в убыток, ведь каждый день простоя оборачивается убытком в миллион и более юаней. Поэтому верфи принимают заказы даже по смехотворным ценам.
Начиная с 2011 года судостроительные предприятия Цзянсу, Чжэцзяна, Фуцзяни, Шаньдуна и других провинций столкнулись с серьезными проблемами. Некоторым даже пришлось объявить о банкротстве. Сокращение заказов привело к обострению конкуренции между верфями. Жесткая конкуренция сослужила плохую службу и еще больше обрушила цены. Цены на новые суда упали до уровня 1991 года. Таким образом, если в 2008 году цены на суда достигли пика, то в прошлом году они опустились до уровня 23-хлетней давности.
Как сообщил представитель шанхайского отделения компании Platou Шао Хэ, после вспышки финансового кризиса цены на новые суда стали падать, и сейчас они опустились уже как минимум на 30% по сравнению с докризисным уровнем. Многие международные судовладельцы решили воспользоваться моментом и разместили крупные заказы по бросовым ценам. Так, в течение первых 11 месяцев прошлого года судостроительные верфи Китая получили новые заказы на суда совокупным тоннажем 51,86 млн т (+204% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года).
Однако станет ли рост заказов предвестником возрождения судостроительной отрасли в Китае? На этот вопрос многие китайские эксперты дают неутешительный ответ, объясняя свой пессимизм тем, что большинство новых заказов отошло крупным судостроительным предприятиям, в то время как средние и малые предприятия остались не у дел.
(Пока оценок нет)
Загрузка...
