На сегодняшний день почти 40% объема мирового судостроения принадлежит Китаю. Китай достиг таких потрясающих результатов в первую очередь благодаря государственной поддержке, ведь правительство уделяет большое внимание судостроению как одной из важнейших отраслей экономики страны. Как известно, развитие судостроения придает импульс росту смежных отраслей и стимулирует трудоустройство: одно рабочее место в судостроении дает 8 рабочих мест в других отраслях. Господдержка судостроения в Китае главным образом выражается в следующем: судостроительным предприятиям предоставляются льготы и финансовая поддержка для закупки важных технологий; в отрасли установлен режим льготного кредитования; судостроительные компании освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты и т.д.
Если смотреть по дедвейту, то Китай, Республика Корея и Япония ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. За ними, хоть и с большим отрывом, следует группа азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение: это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия. А вот на долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Однако, если исходить из стоимости полученных контрактов, то мировым лидером по-прежнему является Республика Корея. Европейские судостроительные компании, которые в основном специализируются на постройке технически сложных и дорогостоящих судов, таких как многофункциональные суда снабжения и обслуживая морских нефтегазовых комплексов, также занимают передовые позиции.
На мировом рынке судостроения сейчас царит кризис перепроизводства: он возник из-за большого количества заказов на постройку грузовых судов, что не отвечало реальным нуждам морского торгового флота. По прогнозам аналитиков, ближайшие два–три года будут провальными даже для Китая и Республики Корея. Поэтому многие китайские судостроительные компании стараются переориентироваться на производство высокотехнологичных и оффшорных судов, а также судов для обслуживания оффшорной ветроэнергетики.
Занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30%, в Японии – 26%, а в Республике Корея и того меньше – 11%. По данным Таможенного управления, в 2014 году экспорт судов в Китае составил в денежном выражении 23,78 млрд долларов США (–14.1% по сравнению с предыдущим годом), а импорт – 1,25 млрд долларов (–37,1%). Экспорт стал самым низким показателем в отрасли начиная с 2009 года. Напомним, что в 2009 году экспорт судов в Китае составил 28,36 млрд долларов, а в уже в 2011 году поставил новый рекорд – 43,69 млрд. В последние три года экспорт неизменно снижался, причем ежегодные темпы снижения превышали 10%, а 2013 году соответствующий показатель вообще снизился на 25,3%.
В 2014 году Китай в основном экспортировал три вида судов (суммарный экспорт 15,49 млрд долларов): балкеры, крупные и суперкрупные контейнерные судна, а также плавучие и полупогружные буровые и производственные платформы. Лидирует по объему экспорта пров. Цзянсу. Китай экспортирует суда в 191 страну и район, при этом Азия выступает главным рынком сбыта (около 60% экспорта).
По данным на начало весны 2015 года, мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн т на общую сумму 305 млрд долларов США. Причем, около половины всех заказов судов по дедвейту сосредоточено на верфях Китая. За первые три месяца 2015 года Китай экспортировал суда на 8,29 млрд долларов (+34,8%).
Что касается сотрудничества с Россией в области судостроения, то на Дальнем Востоке, возможно, будет построен новый судостроительный кластер. Об этом стали говорить после подписания Министерством по развитию Дальнего Востока миморандума о сотрудничестве с Китаем в области судостроения. С китайской стороны строительством кластера должна заняться одна из крупнейших компаний на рынке контейнерных перевозок Китая – компания China Shipping Container Lines Co.
(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...
